JFK

Det blev nu modellflyg och glidflyg som fick tillfredställa Jönköpingsbornas behov av att flyga. Klubben hade sedan tidigare två glidflygplan; Loppan och Zögling , och den 31 oktober 1939 meddelade Luftfartsmyndigheten att dessa fick användas för gummirep- bil- och vinschstart.

För denna verksamhet behövde man emellertid bensin till bogserbilen och vinschen. En anhållan om 50 l bensin för att kunna bedriva utbildning i glidflygning avslogs emellertid med motiveringen att klubben ej hade något gilltigt tillstånd för sådan utbildning. Efter att KSAK godkänt en utbildningsplan och en utbildningsledare fick man tilldelning av en mindre kvantitet bensin och kunde fortsätta glidflygandet. Detta tillstånd följdes sedan minutiöst upp och måste förnyas varje år för att få fortsätta med utbildningen. Ett A- eller B-diplom kostade vid den här tiden 25:- Till detta kom en kostnad av 1:- per start. Även den som avlagt diplom och ville skaffa sig mer flygträning betalade 1:- per start.

Mer problematiskt blev det för bogserbilens gummihjul några år senare. Här en passus ur ett brev som anlände till flygklubben den 3 augusti 1943.
"...Sedan Ni genom Kungl. Svenska Aeroklubben sökt tillstånd att för angivet ändamål få bruka personbilen, F 3377, tillhörande gummiutrustning får Statens Industrikommission meddela, att Eder ansökan icke bifallits...Ni torde därför insända gummiutrustningen till reservdelsförrådsnämnden i enlighet med Kommissionens skrivelse den 15 maj 1943."

Vid årsmötet den 20 maj 1942 överlämnade doktor Ragnar Lindqvist ordförandeklubban till överste Årmann. I sitt avskedstal erindrade Lindqvist om att under en tid hade Jönköpings Flygklubb varit störst i landet.
Vid den här tiden började man också tala om lämpligheten av att bedriva klubbens arbete i sektioner, något som så småningom förverkligades.

Även positiva skrivelser anlände. Den 10 september 1942 kom följande skrivelse från KSAK.
"Sedan KSAK i samband med flygutställningen och flygdagen i Jönköping den 6 september fått intrycket att Jönköpings Flygklubb väl skulle kunna uppfylla de fordringar, som KSAK ställer på en flygklubb för att densamma skall kunna erhålla flygmaterial med statsanslag, har KSAK beslutat att tilldela Jönköpings Flygklubb ett av de flygplan, typ Grunau Baby, vilka avses försäljas med 80% statssanslag till ett mindre antal till KSAK anslutna klubbar under budgetåret 1942-1943."

I och med att Grunau Baby II B-2 levererades och provflögs av klubben i november 1942 hade segelflygningen kommit till Jönköping. Planet var lackerat gult med röd text. Det hade registreringsbeteckningen SE-SBY.
För det följande året rapporterades 139 starter med segelflygplan och 1446 med glidflygplan.

KSAK´s välvilja visade sig också i att Jönköpings Flygklubb erhöll tre stycken byggsatser för det moderna glidflygplanet SG-38 som skulle ersätta de gamla och slitna; Loppan och Zögling. Klubben hade genom privat initiativ fått tillgång till en bygglokal på Bäckalyckevägen, men den måste värmas upp. Den 20/7 1943 insände klubben en ansökan till Statens Bränslekommission om tillstånd att från Jönköpings Läns Skogsägarförening få inköpa 20 kubikmeter ved för uppvärmning av bygglokal för glidflygplan.

Vid samma tid skickades denna skrivelse från klubben:
"På uppdrag av Kristidsnämnden i Jönköpings stad översänder vi härmed ansökan om tilläggskort för arbetskläder åt vår flyginstruktör. Personkort..., bifogas."

Trots alla svårigheter och rådande brister av många slag byggdes de tre SG-38orna med en kvalitet som gjorde att de användes ända fram till 1955 för den grundläggande skolningen.

Mycket av verksamheten, och då framför allt skolningen av instruktörer, skedde i samarbete med segelflygskolan på Ålleberg. Vid något tillfälle kunde det också bli nödvändigt att transportera flygplan mellan Jönköping och Ålleberg, något som inte var utan problem vilket framgår av följande skrivelse från Statens Trafikkommission den 24 april 1944.

"...funnit skäl meddela Eder tillstånd att bruka lastbilen F 9524 för transport av ett segelflygplan från Jönköping till Ålleberg.
Kortaste lämpliga färdväg ska användas.
Detta tillstånd gäller endast under förutsättning att fordonets ägare av länstyrelsen erhållit särskilt tillstånd att förbruka smörjolja till fordonet ifråga.
Tillståndshavaren har att vid avfärd från bilens hemort uppvisa detta tillstånd för polismyndigheten därstädes, som har att å detsamma göra anteckning om att färden tagit sin början.
Denna skrivelse skall under färden medföras och på begäran uppvisa för polisman..."

Vissa tider var även glidflygning och segelflygning förbjudna på Jönköpings flygfällt, men i slutet av 1944 kunde man ana en ljusning och 2 september kom denna skrivelse från KSAK:

"På förkommen anledning meddelas, att segelflygverksamheten omedelbart får återupptagas sedan spärrningen avlägsnats på flygfält, som förut helt eller delvis varit spärrat.

60-talet inleddes med en avskedsfest. Det var dags att lämna flygfältet mellan Munksjön och Rocksjön och flytta upp till det nya fältet vid Axamo, men först skulle det hållas en sista flygdag på det anrika gamla fältet. Som arrangörer för den tre dagar långa festen den 26-28 augusti stod Jönköpings Flygklubb, Jönköpings Posten och Folkets park. För flygklubben var det också 25-årsjubileum. Programet var mycket omfattande med bl a världsmästaren i avancerad flygning., helikopteruppvisning, Albin Ahrenberg mm mm. Klubben kunde även stoltsera med Sveriges yngsta flygarflicka, 18 åriga Inger Eriksson.

Det nya flygfältet uppe vid Västersjön hade börjat byggas redan 1959. Året efter var det "landningsbart" och då landade von Rosen som första plan. En tid användes båda fälten samtidigt, men den 1 juli 1963 stängdes Rocksjöfältet för all trafik. För att ge plats åt den nya E-4an revs flygklubbens lokaler på sydöstra sidan av fältet för att ersättas med nya uppe vid Axamo.

Vid årtiondets början ägde klubben två motorflygplan, en Auster SE-CGL och en Cub SE-BCU, samt fyra segelflygplan två Bergfalke; SE-SUB och SE-SXC, samt två Grunau Baby; SE-SBY och SE-SFO.

Redan efter två år hade flera av planen bytts ut och nya köpts. I slutet av 1962 såg flottan ut så här:
SE-CGL Auster V
SE- BCU Piper Cub
SE - AUU Piper Cub
SE - CZY Piper Cherokee

SE - SXC Bergfalke II
SE - TAM Bergfalke II
SE -SWF Spatz
SE - SWB Spatz

Segelflygsektionens verksamhet fortgick och utökades. För 1961 rapporterades 1539 starter, vilket var nästan dubbelst så många som året innan. Under kommande år köptes nya och mer högvärdiga segelflygplan och försågs samtliga plan med radio. Ändå verkar det som om mot mitten av årtiondet en avmattning sker, eller hur ska man tolka följande passus i Segelflygsektionens Klubbnytt den 19 jan 1966:
"Endast under 3 av årets samtliga dagar har klubbens alla plan varit i luften. Under alla övriga dagar har en fullt flygduglig kärra av högsta kvalitet stått klar för användning. Det torde inte finnas någon annan klubb i landet som under år 1965 haft en sådan service för sina medlemmar."
Kanske berodde trögheten på att det var besvärligt att bedriva segelflygning på en flygplats där den kommersiella trafiken ökade allt mer. I början av 1969 gjorde man en uppvaktning hos stadens myndigheter för att få hjälp att anskaffa ett nytt segelflygfält. Den 10 sept 1969 fattade styrelsen för segelflygsektionen beslut om att arrendera ett fält vid Ödestugu för en arrendekostnad av 3.000:- kr/år. Samma år i oktober inköptes ett bogserplan; Super-Cub SE-BZY.

Genom stadsfullmäktiges beslut den 26 juni 1964 ställde Jönköpings stad ett markområde samt ett ränte- och amorteringsfritt lån till Jönköpings Flygklubbs förfogande för uppförande av en hangarbyggnad vid Jönköpings nya flygplats.
I början av juni 1965 kunde man konstatera att den nya klubbhangaren närmade sig färdig. Den 8:de, 9:de och 10:de juni kallades till arbetskvällar. Den 11:te var det slutspurt på arbetena som avslutas med hangardans för allmänheten och nattklubb för medlemmarna.
Hangardansen blev tydligen lyckad för den 2 juli ordnas åter hangardans. Senare rapporteras att de båda festkvällarna inbringat 2000 kr till klubbkassan varför man beslutade att ordna hangarfester den 13aug, 20 aug, 27 aug och 3 sept. Hangardanserna hade emellertid tydligen mist nyhetens behag för nu var styrelsen tvungen att besluta om att hälften av intäkterna skulle användas till att subventionera flygning för de som ställde upp och hjälpte till med arrangemangen.

Modellflygsektionen rapporterade om livlig verksamhet varje år fram till 1964. Då klagade man över att verksamheten var så ringa att om ingen ändring skedde var man tvungen att säga upp hyresavtalet för bygglokalen. I årsberättelsen för 1965 konstaterades att sektionens ordförande och tillika ende medlem avflyttat till Malmö.

Allt sedan starten av Jönköpings Flygklubb hade ordnandet av flygdagar varit ett utmärkt sätt att förstärka klubbkassan. Ungefär vartannat år hölls en flygdag och 1968 var det dags igen. En mycket ambitiös planering gjordes för en flygdag den 19 maj i Skilligaryd. I sista stund fick den inställas på grund av snöstorm! Ett nytt försök gjordes den 1 september och trots ganska dåligt väder kom det några tusen åskådare. Nettointäkten av drygt 19 000 kr fördelades med 8 000 till vardera motor- och segelflygsektionerna samt återstoden till huvudstyrelsen.

Att hålla igång en motorflygutbildning i klubbens regi visade sig svårt. I årsberättelsen för 1964 meddelas att klubbens skolverksamhet har under året fått läggas ned. Istället inriktar man sig på att som medlemmar värva de elever som håller på att ta, samt de som nyligen har fått certifikat hos Syd Aero.
1969 gör man ett nytt försök och den 3 oktober beslutade motorflygsektionen att starta flygskola i klubbens regi samt att köpa SE-FDA.

För att skaffa elever skulle det arrangeras propagandadagar den 18 och 19 oktober. Man planerade för mellan 500 och 1000 besökare samt räknade med minst 100 provlektioner. Polisman Bengt Gustavsson var engagerad för trafikdirigering och man hade ordnat plats för 200 samtidigt parkerade bilar på Luftfartsverkets P-platser.
Den 17 april 1970 rapporterades att Junehill erhållit Luftfartsinspektionens godkännande som skolchef. Vid sammanträde med motorflygsektionen 4/6 meddelade Junehill att hittillsvarande resultat av propagandadagen varit en elev.

70-talet

Redan 1935 vid invigningen av Jönköpings första flygfält ordnades en stjärntävling. En sådan tävling har sedan ordnats nästan varje år, krigsåren undantagna. Tävlingen har haft som bas Rocksjöfältet, Axamofältet, Visingsöfältet och även Rosenlundsfältet, en tillfälligt anordnad flygplats vid ELMIA´s utställningsområde. Här följer ett citat ur tidskriften Flygrevyn 1977:

"Stjärntävlingen på Visingsö första veckoslutet i juni blev årets succétävling. Jönköpings Flygklubb förvandlade den smått klassiska flygtävlingen inte bara till en idrottslig fullträff utan också till en flygarfest, där mammor och barn trivdes lika fint som alla andra...Trettioåtta flygare fullföljde tävlingen."
...Visingsö. Det är en idyllisk tävling i en miljö som inte kan beskrivas, bara upplevas...

Redan under 60-talet hade det talats om, framför allt bland segelflygarna, att dela upp klubben i två separata klubbar. Från årsberättelsen för verksamhetsåret 1972/73 citerar vi följande:

"...att Jönköpings Flygklubb skall kvarstå som juridisk person och omfatta motorflygverksamheten med säte i klubbhangaren vid ESSJ medan segelflygarna bildar en ny klubb kallad Jönköpings Segelflygklubb (JSFK) med verksamheten huvudsakligen förlagd till det nya flygfältet vid Ödestugu..."

En ständigt återkommande aktivitet inom JFK är ordnandet av lotterier för att förstärka klubbkassan. Den 3 november 1975 beslutades i styrelsen att 3.564:- av lotterimedel skulle användas för att inreda vindsutrymmet i klubbhangaren. I årsberättelse 1976 konstaterade att nu var lektionssalen färdig, samt att arbetet med de övriga utrymmena fortgick planenligt.

Flygplanspark 1975
SE-FBG Cessna 150
SE-FDA Piper PA 28-140
SE-FYE Piper PA 28-180
SE-FYO Piper PA 28-140

I slutet av 60-talet hade bildats Smålands flygsportförbund. Detta blev organisationsbas för ett antal eskaderflygningar ut i Europa där JFK mycket aktivt deltog.
T ex under1977 flög en smålänsk eskader på elva plan, varav två var från JFK, Jönköping - Danmark - Tyskland - Holland - Belgien - England - Frankrike - Österrike och åter genom Tyskland.
1978 års flygning gick Småland - Tyskland - Österrike - Jugoslavien - Italien - Frankrike - Tyskland - Småland.
Andra långflygningar var ett livligt utbyte med vänorten Kuopio i Finland.

Att bedriva flugutbildning i klubbens regi var tydligen problematiskt. Samtidigt bedrevs flygutbildning på Axamo flygplats av Kangaroo Club AB flygskola. Verksamheten organiserades om ett antal gånger och på styrelsemöte i maj 1978 beslutades att bilda en grupp för att förutsättningslöst ta fram bilden av en ny skolorganisationsform för fortsatt skolverksamhet. Om detta lyckades får följande decennium utvisa, fast redan 1979 kunde man i Jönköpings Posten läsa rubriken; Ny start för flygskolan. Sen berättas om leverans till Jönköpings Flygklubb av en splitterny Piper Tomahawk. Denna tillsammans med en Cessna och flera Cherokee visade att klubben nu hade resurser för kurser med 15 - 20 elever.

Materialet under redigering!

70- och 80-talen blev det stora uppsvinget för fritidssektorn i Sverige. Ridskolor växte som svampar ur jorden, tusen och åter tusen ungdommar lärde sig rida och vårda hästar och verksamheten fortsätter utan att avmattas. Tiotusentals nya fritidsbåtar sjösattes varje år och hamnar och marinor anlades överallt vid kusterna och i sjöar och vattendrag. Nya golfbanor byggs på löpande band och trots enorma kostander bara ökar antalet utövare av denna sport år för år. Det byggs vintersportanläggningar till och med i södra Sverige och miljontals svenskar börjar se det som en självklarhet med vintersemester och spenderar några miljarder på skidor och liftkort.

Även sportflyget får en liten rännil av denna störtflod av intresse för sport och upplevelser. Under inget årtionde har det gjorts så många flygplansaffärer inom JFK som under 80-talet. Ännu långt in på 2000-talet utgör tre av dessa flygplan stommen i klubbens flygplansflotta. SE-IDG inköptes 1980 (nu i privat ägo). 1988 inköptes SE-KFM och ett par år senare 1992 inköptes SE-KIK.

Under några år på 80-talet flögs det över 2000 timmar om året med klubbens plan. Översatt i längdmått blir det cirka 400000 km, en ansenlig sträcka. Antalet privata flygplan ökade och det var trångt i hangarer och på uppställning. Nu byggdes de första privata hangarerna i nordöstra hörnet av flygplatsen.

1979 återstartades flygutbildning i klubbens regi med en anställd flyglärare. Trots stora ansträngningar var det emellertid svårt att få ett tillräckligt elevantal för en heltidsanställd lärare. Man hade dock oftast ett tiotal elever under utbildning. Mot slutet av årtiondet blev svårigheterna övermäktiga och flygläraren fick sluta sin anställning. Flygtiden var nu nere i hälften mot de bästa åren. Flygskolningen övertogs av Tabergsflyg som med klubbens inhyrda plan fortsatte att utbilda piloter.

"Ska vi vara en flygklubb eller en uthyrningsfirma av flygplan?" Denna lite uppgivna fråga togs ibland upp i styrelsen och på allmänna möten. Att JFK trots allt var en flygklubb visar det faktum att man varje år förmådde samla tillräckligt med funktionärer för att anordna den klassiska stjärntävlingen. Det bristande intresset för flygutbildning brodde säkerligen inte på brister i klubbens marknadsföring. Istället syns det som om varje tillfälle att visa upp verksamheten tillvaratogs och inga praktiska svårigheter var för stora, t o m att ställa ut hela flygplan på offentliga platser för att ge allmänheten en närkontakt med "dessa flygande maskiner". Att framgången ändå uteblev måste tillskrivas det regelverk som överordnade myndigheter utövade. Flygning tilläts aldrig bli en fritidssysselsättning utan privatflyget måste hela tiden hävda sin rätt till existens med den samhällsnytta man kunde utgöra t ex brandflyg, hjälpflyg och reseflyg av olika slag.

Materialet under redigering!

Snart var det dags för nästa flygfest, nämligen återinvigningen av Axamo flygplats efter de stora ombyggnadsarbetena. JFK var en av arrangörerna i detta JP-evenemang. Ur flygklubbens synpunkt var det bästa de förändringar som inte kom till stånd. Under projekteringsarbetet hade det talats om att lägga ner bana 11 / 29 för att ge plats för en ny LFV-hangar. Nu fick detta för klubben så viktiga grässtråk vara kvar. Däremot hade man hoppats på att få taxivägen fram till klubbhangaren asfalterad i samband med ombyggnaden. Så blev emellertid inte fallet utan till slut fick klubben satsa 37 500 kronor ur egen kassa för att få denna delen av den statliga flygplatsen i acceptabelt skick.

1994/95 gjordes en betydande utbyggnad av klubblokalerna. Tre baracker sammanbyggdes med det befintliga klubbhuset/hangaren till en sammanhängande byggnad. En altan med utsikt mot klubbplattan och flygplatsen tillkom också. Tillsammans med de tidigare renoverade och uppsnyggade utrymmena har nu klubben en bra klubblokal.

Under 80-talet hade Jönköpings kommun meddelat att de inte längre tänkte underhålla flygplatsen på Visingsö. JFK fick en förfrågan om att överta ansvaret för området, men då hade redan en golfklubb och en grupp fågelskådare etablerat sig där. Flygklubben fick till ett gott samarbete med golfklubben, men ornitologerna vägrade flytta sig från den vaktstuga som tidigare varit flygplatsvaktens. Under 1992 tecknade JFK ett 10-årigt arrendeavtal för Visingsöfältet. Vid ett allmänt möte den 28 nov 1994 framhölls att Visingsöfältet fyller 60-år 1995 och att detta bör firas med ett FlyIn som sedan kan bli ett årligen återkommande evenemang.

En annan fråga med rötter i föregående årtionde är flygning med ultralätta flygplan. Frågan togs upp då och då, men sköts alltid på framtiden, helt naturligt eftersom klubbmedlemmarna till 100 % var piloter med certifikat för normalklassade plan. 1994 inköpte dåvarande ordföranden tillsammans med några kolleger en ultralätt Super Koala SE-YKK och började skolning. Entusiasmen var stor och många talade om en förnyelse och ett uppsving för privatflyget som man så länge väntat på. I styrelsens verksamhetsberättelse för 1995 kan man läsa: "Glädjande är att se att ultralättflyget utvecklas positivt, vilket i förlängningen kommer att sätta sina spår på flygklubbens övriga utbildningar." 1999 inköptes den första UL-maskinen i klubbens regi, Jabirun SE-VAT.

Materialet under redigering!

2000-talet

Intresset för UL-flygning fortsatte. Vid ett allmänt möte den 16 oktober 2000 beslutades om inköp av ännu en Jabiru, SE-VAS.

FlyIn på Visingsö som började i liten skala 1995 har blivit allt mer populärt. Det hittills största antalet deltagande plan är 131 vilket noterades och fotograferades 2004. En stående kommentar från besökare är att detta är ju Sveriges vackrast belägna flygfält.

På grund av brist på deltagare och även funktionärer kan den klassiska stjärntävlingen ej längre hållas årligen. Att kompetensen emellertid finns inom klubben visades, då JFK 2002 fick i uppdrag att ordna SM i precisionsflyg, något som genomfördes helt professionellt.