Bredvid syns lastglidare av typ Fi-3.
Foto: SFF Bildarkiv
Andreasson BA-4, BA-4B och BA-11
Fredric Lagerquist
I november 1942 hade Björn Andreasson (1917-1993) börjat hos AB Flygindustri i Halmstad. Vid sidan av sitt dagliga arbete vid ritbordet med till exempel segelflygplanet Fi-1 och lastglidaren Fi-3 (BA-2 respektive BA-3) så sysslade han även med konstruktionsarbetet av en enkel ensitsig dubbeldäckare. Liten som den var döptes den till BA-4 Midget och byggdes helt i trä på AB Flyindustri. I nosen sattes en tvåcylindrig tvåtaktare, en Scott Flying Squirrel, som gav 28 hk vid 4 000 rpm, växlad 1:2.
Det lilla planet gavs registreringen SE-ANS. Den 10- och 11 oktober 1944 gjorde AB Flygindustris provflygare Bengt Olow några skutt på F14 - Harald Millgård skriver:
”Motorn var för svag, det blev mest flygningar med landning rakt fram – A-flygningar skulle en gammaldags glidflygare säga. En kanna hade blivit genombränd p g a fel i trycksmörjningen. Till råga på eländet rådde nedsvep bakom Galgbacken och förhållandena var usla. Motorns dåliga kondition omöjliggjorde tillräckligt grundliga prov...” Enligt uppgift fick Olow nödlanda p g a motorstopp 22 gånger (varav 17 på en och samma dag!) på totalt 25 flygningar och när det så småningom var dags för besiktning så rasade motorn helt och hållet.
På senare år förklarade Björn Andreasson att man troligtvis inte lyckades ta ut mer än 18 hk ur motorn. En av anledningarna var att propellern, som Andreasson själv hade tillverkat, var för stor i förhållande till motorn.
Lite siffror - spännvidd: 5 m, längd: 4,6 m, vingyta: 7,2 m2, tomvikt: 143 kg, maxvikt: 260 kg, maxfart: 150 km/t, marschfart: 125 km/t, landningsfart: 70 km/t, stighastighet: 2 m/s, startsträcka: 90 m, landningssträcka: 70 m. OBS - ej definitiva siffror. SE-ANS var målad oxblodsröd med en cowling i omålad aluminium (Flyghorisont 10/1973).
|
BA-4:an under montering i AB Flygindustris lokaler. Bredvid syns lastglidare av typ Fi-3. Foto: SFF Bildarkiv |
 |
BA-4:an rullas genom Halmstad på väg mot F14 för provflygning Foto: SFF Bildarkiv |
 |
Ba-4 SE-ANS klar för provflygning hösten 1944 Foto: SFF Bildarkiv |
 |
Den enkla panelen i BA-4:an. Foto: SFF Bildarkiv |
 |
Motorinstallationen i BA-4. Motorn var inte speciellt tillförlitlig. Foto: SFF Bildarkiv |
Björn Andreasson började året efter hos Skandinavisk Aero Industri A/S på andra sidan Öresund och han tog med sig BA-4:an. I Köpenhamn kom han arbeta med konstruktionen av KZ-VII (BA-5) och KZ-VIII (BA-8). På våren 1950 sålde han den för 800 kr till Bertil Johansson (sedermera Lapplandsflyg) från Växjö som hämtade planet på Kastrup med en A-Ford. Från och med maj detta år flögs SE-ANS av Johansson och Egon Alm på Gunnar Esbjörnssons stråk i Kågeröd. Efter en månad byttes den gamla motorn (äntligen) ut till en bättre på 40 hk som tidigare suttit i en Flygande Loppa och planet gavs smeknamnet Lilltrollet. Efter ett antal flygningar inträffade en ground-loop på sensommaren – en vinge skadades och därefter var det definitivt slutfluget. Det ska kanske påpekas att dessa turer i lufthavet aldrig var officella – det var frågan om så kallade svartflygningar helt enkelt. Idag finns planet utställt i Helsingborg på museet Teknik på farfars tid.
1950-51 ritade Andreasson även BA-6, ett litet ensitsigt monoplan i trä avsett för hemmabygge. Det kom att framställas i Jämtland i två exemplar; Hugo Ericsson byggde SE-BXX och Eric Jonsson SE–BXY, som båda färdigställdes 1954. Hugo Ericsson blev senare den förste som blev vald till ordförande i den på 60-talet bildade svenska avdelningen av Experimental Aircraft Association (EAA). Ytterligare en BA-6 (SE-XHP – något modifierad och därför kallad BA-6B) har byggts av Sixten Gustafsson och flög för första gången i början av 90-talet.
Björn Andreasson skriver själv i Flyghorisont nr 2/1965:
”Inom den nystartade svenska avdelningen av Exprimental Aircraft Association har det visats ett stort intresse för en moderniserad upplaga av gamla BA-4 som lämplig för hembygge. Med detta för ögonen håller jag f n på med att omkonstruera det lilla bi-planet till ytterligt förenklad, pop-nitad metallkonstruktion. Vingarna bibehålles t v dock i en enkel träkonstruktion. Den nya BA-4, som kallas BA-4B, kan utrustas med motorer från Stamo Volkswagen på 40 hkr till Continental 0-200 på 100 hkr.
Andreasson hade 1961 kommit tillbaka till Sverige och börjat på Malmö Flygindustri (MFI). Han kom då närmast ifrån Convair i USA och med sig hade han BA-7 N2806D (senare SE-COW) som han konstruerat och provflugit på fritiden. En modifierad version av BA-7 sattes i produktion i Malmö under beteckningen MFI-9 1963.
Den svenska avdelningen av EAA - Chapter 222 - var den första utanför Nordamerika och fick sina privilegier den 20 januari 1965. Vid ett EAA-möte den 29 januari i SAS’ nödträningslokal på Bromma höll Andreasson ett föredrag där han talade om BA-4 i allmänhet och sina idéer om en BA-4B i synnerhet. Man hade inom svenska EAA redan diskuterat vad som skulle fordras av ett lämpligt amatörbygge och kommit fram till följande normer: 1. Planet ska kräva ett minimum av utrymme för bygget. 2. Bygget ska kunna göras med ett minimum av speciell utrustning. 3. Planet ska ha ”godmodiga” egenskaper (KSAK-Nytt nr 9/1965).
Under året kom arbetet igång på en prototyp, detta som ett elevarbete vid MFI:s verkstadsskola under ledning av verkmästaren Per Moberg. Från början var det tänkt att använda vingar tillverkade i trä, men så kom det inte att bli utan även dessa framställdes i lättmetall när man väl hittat passande balkdimensioner och dylikt. I första utförandet saknades skevroder på övre vingparet. Från början var det också tänkt att prototypen, SE-XBS (c/n 1), skulle ha en Continental-motor på 75 hk utplockad från BA-7:an. Så verkar inte ha blivit fallet utan man kom att använda sig av samma motor som i MFI-9; en RR Continental O-200 på 100 hk.
MFI avsåg, om intresset fanns, att tillverka en serie byggsatser. Priset beräknandes till cirka 5 000 kr exklusive motor, hjul och instrument.
Projektet kom att röna ett stort intresse i den dåtida flyg- och hobbypressen. Man ska tänka på att bygga ett biplan var vid denna tid ett steg ”back to basic”. Tiger Moth’ar och Sk 12or med flera typer höll på att försvinna i snabb takt, samtidigt som intresset för flyg på det ”gamla sättet” ändå hade börjat spira. Ett uttryck för detta var till exempel bildandet av SFF 1961, ett annat var filmen Dessa fantastiska män i sina flygande maskiner som kom 1965 och handlade om ett flygrace runt 1910 - dessutom var så kallade knävelborrar på modet…
Den 1 juli 1966 kröp 192 cm Ove Dahlén ner i den lilla SE-XBS och genomförde luftdopet av BA-4B på Bulltofta. Sedan följde ett flygutprovningsprogram på ca 30 timmar.
I juli 1967 registrerades planet officellt, inte för att utprovningen var klar utan p g a stundande utlandsflygning. SE-XBS hade försetts med en ny och snyggare cowling (av samma typ som MFI-9) än den tidigare där cylindertopparna stack ut på sidorna (som på en Lill-Cub) samt en ny ovanvinge med skevroder. Detta ökade rollhastigheten från 120 grader/sek till cirka 200 grader/sek. Den var dessutom uppseendeväckande målad i de skånska färgerna blått, gult och rött. Att ha ”skrikiga” målningar på flygplan brukade för luftakrobatik tillhörde trenden…
Av totalt sex beviljade byggtillstånd av EAA i Sverige 1967 var tre för BA-4B. Dessa var utfärdade till Tage Simonsson i Velanda (senare Trollhättan), Karl-Erik Lindblad och Stig Lindblad, båda i Vårgårda. Två av dessa blev färdigställda.
Simonssons SE-XCA
Är c/n 2 och började byggas i hemmet redan 1965 av Tage Simonsson, då anställd som både pilot och tekniker hos Svensk Flygmotor AB affärsflygavdelning i Trollhättan. Detta bygge skedde mer eller mindre parallellt med bygget av prototypen i Malmö. Simonssons flygplan fick i sitt första utförande trävingar med skevroder endast på undervingen och förseddes med en RR Continental O-200-motor på 100 hk. Planet flögs för första gången den 10 juli 1968. Delar av typutprovningen, som inte hunnit bli klart med prototypen på grund av försäljning, skedde med detta exemplar. Tage gjorde bland annat en omfattande spinnutprovning. Planet registrerades 68-11-26 som SE-XCA och luftvärdighetsbevis nr 2596 utfärdades 70-03-18 efter godkänd flygutprovning.
 |
SE-XCA i inverterat flygläge på en flygdag i Borås 1999-06-13. Foto: via Tage Simonsson |
SE-XCA blev tidigt känt på flygdagsarenan. Otaliga är de uppvisningar som gjorts med planet av Tage Simonsson, men också av sonen Leif som under 70-talet mer och mer tog över de avancerade uppvisningarna. Under åren har Tage Simonsson tillverkat ett flertal modifierings-kit som vartefter installerats i SE-XCA. Av dessa kan i huvudsak följande nämnas:
1969: Nytt landställ av tjockare material monterat där även hjulaxelcentrum flyttades fram.
1970: Motor RR O-240-A på 130 hk installerad.
1977: Höjdstyrverkets yta ökad.
1978: Täkt kabin installerad.
1980: Motor Lycoming IO-320-D2A på 160 hk installerad.
1985: Ett helt nytt vingställ med profil NASA 2412, utrustat med fyra skevroder och med ”flying wires and landing wires”, istället för tidigare profilstag. Mittvingens profilstag gjordes 50 mm högre för att ge bättre sikt framåt. Dessutom installerades ett röksystem för att användas vid flyguppvisningar.
1988: Motor Lycoming AEIO-360-B4A på 180 hk installerad.
SE-XCA - som är baserad på Trollhättan/Malöga flygplats - är fortfarande idag en mycket populär ”performer” vid flygdagar och liknande evenemang. I händerna på Leif Simonsson genomförs uppseendeveckande manövrar som till exempel dubbel Lomcevak (framlänges dubbel kullerbytta på stället) och inverterad flatspinn.
Leif & Tage Simonsson i Västervik 1983.
Foto: Lars E Lundin.
STIL:s SE-XCC
C/n 3 byggdes av bröderna Lindblad, ägare av AB STIL Industri i Vårgårda. Karl-Erik, Stig (VD och ägare) och Sven-Olof Lindblad hade alla ett brinnande flygintresse. Det fanns ytterligare en flygintresserad bror; Lennart, som var ägare och VD i Autoliv. Bakom STIL Industrier i Vårgårda anlades ett grässtråk som i början av 70-talet hade blivit asfalterat och 900 m långt. En hangar byggdes 1972 och STIL Air bildades för att driva en flygverkstad, flygskola samt taxiflyg. 1971 blev SE-XCC färdig – den hade en Continental O-200 på 100 hk i nosen och vingar i metall med fyra skevroder. Tage Simonsson var kontrollant för tillverkningen och gjorde även flygutprovningen. SE-XCC flögs fram till slutet av 1976 då det ställdes av - se vidare öde under rubrik FCFK.
 |
SE-XCC på EAA Fly in´et på Barkarby 1996-06-01. Foto: Fredric Lagerquist. |
STIL industri avsåg att bygga en hel serie BA-4B. Som tidigare nämndes så beviljades byggtillstånd för c/n 4 67-04-06 (reserverad SE-XCD) och den följdes av c/n 5 med tillstånd beviljat 70-10-13 (reserverad SE-XCE). Dessa färdigställdes aldrig hos STIL utan såldes efter några år till England - se vidare The English Connection.
Därutöver lär ytterligare minst två byggen av BA-4B startats av privatpersoner i Sverige. Ett BA-4B-projekt har annonserats ut i EAA-Nytt ett par gånger, senast 1991 – detta bygge har troligen en gång påbörjats i Lidköping. Ett annat som färdigställts är:
Skoghsbergs SE-XLR
Byggtillstånd (nr 23) för en BA-4B beviljades 77-04-14 till Carl Skoghsberg i Norrtälje. Han var en välkänd flygmekaniker, i mitten av 70-talet var han t ex med CG von Rosen med flera i Etiopien och servade MFI-15. Bygget skedde till större delen i hans lokaler på Norrtälje gamla flygfält. Första flygningen skedde 91-08-18. Under taxning på Åsby grässtråk 97-05-27 kom planet att köra ner i ett djupt traktorspår och välta, men har därefter reparerats. Skoghsberg avled 1999 och flygplanet förvaras för nervarande nedplockat hos Sven-Olof Lundeborg i Rimbo.
The UK Connection
SE-XBS kom i juli 1967 att flygas till England och kom att bland annat demonstreras på Elstree norr om London. Detta var på den tiden då innan Pitts hade slagit igenom och engelsmännen mer eller mindre ”dammsög” Frankrike och Belgien på jakt efter Tiger Moth och Stampe SV-4. BA-4B med sin 100 hk motor imponerade – en av de som fattade tycke för den enkla lilla dubbeldäckaren hette Peter Philips. Han hade under det sena 50-talet varit uppvisningspilot i RAF och bland annat då flugit Vampire och Hawker Hunter. Philips var sedd som något av ett orakel inom det här med aerobatic och hade tagit flera titlar i tävlingar. Sedermera köpte han prototypen som blev G-AWPZ 1968 och samtidigt förvärvade han även tillverkningsrätten för serieproduktion.
 |
BA-4B prototypen, dessa sex bilder är scannade från Teknik för alla. Via Fredric Lagerquist |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
G-AWPZ var en gång SE-XBS. Goodwodd 1999-05-22
Foto: Martin Addison.
Philips hade en kompanjon, John Crosby, som drev en firma vid namn Crosby Aviation Ltd i Knutsford utanför Manchester. Här påbörjades en serie på tre BA-4B:
G-AYFU c/n 001/PFA/1358
70-06-26 reg.datum
78-06-03 Haveri Parham (under segelflygbogsering)
G-AYFV c/n 002/PFA/1359
70-06-26 reg.datum
85- Utannonserad i EAA-Nytt nr 4/85
90-05-22 Alistair R C Mathie, Burgate, och baserad RAF Coltishall (under restaurering)
Försedd med en Lycoming IO-320-B1A
G-AYFW c/n 003
70-06-26 reg.datum
78-07-28 Haveri nära Chateauroux i Frankrike (också under segelflygbogsering)
Även om dessa blev registrerade samma dag 1970 så flög inte den första av dem förrän sommaren 1972. Crosby köpte även de ännu inte färdigställda SE-XCD och SE-XCE - troligtvis hände detta 1974. En av dessa fick släppa till vingar till G-AYFW som behövde repareras efter ett missöde som skedde just detta år. De båda STIL-tillverkade BA-4B finns kvar men endast lite arbete verkar ha gjorts sen de lämnade Sverige. Crosby avser dock färdigställa dem båda. Två andra BA-4B-byggsatser kom att tillverkas av Hornet Aviation i Brighton:
G-BEBS c/n PFA 038-10157 byggd av D M Fenton
76-07-07 reg.datum
93-06-04 Nigel J W Reid, Christchurch, och baserad Lee-on-Solent.
G-BEBT c/n PFA 038-10158 byggd av A Horsfall, Brighton
76-07-07 A Horsfall och baserad Brigton hos The Real Aeroplane Museum
02-03-27 David J Hockings, Hailsham. Försedd med en Lycoming O-235-C2C.
G-BEBT på White Waltham 2002-09-18.
Foto: Ken Tilley collection.
Sedan har dessa tre byggts av ett par medlemmar i PFA (Popular Flying Association) som motsvarar EAA:
G-BFXF c/n PFA 038-10351 byggd av Allan Brown, Brighton.
87-07-10 Alan Brown, Leeds
00-xx-xx Noterad Brighton i stort sett färdigmonterad och målad i primer men utan motor.
Allan Brown berättar själv:
”Min Andreasson BA-4B har byggts från scratch efter ritningar. Det som jag inte själv gjort är följande: motor, spinner, instrument, hjul, hjulkåpor och dekoren. Lackeringsjobbet, även om jag gjorde maskeringen och design själv, fixades av ”Dan the Man” på Sherburn Engineering som gjorde ett jättefint jobb. Motor är en nollställd O-290 GPU som snurrar en Chris Lodge 70/54 propeller. Flygplanet flög för första gången den 11 september 2001 och vid spakarna satt då Cass Smith. Jungfruflygningen varade en halvtimme och hans utlåtande därefter var: Ändra ingenting!”
G-BIEX c/n PFA 038-10508 byggd av H P Burrill, Bedale
81-01-02 Harrisson P Burrill, Bedale, North Yorkshire
84-04-20 Haveri Snape Mires (delar till G-YPSY)
89-03-13 Avregistrerad
G-YPSY c/n PFA 038-10352 byggd av H P Burrill, Bedale
78-06-07 Harrisson P Burrill, Bedale, North Yorkshire
88- första flygningen
93-08-31 Skadat Bagby
9x-xx-xx C W N Huke & A N M Cox, Colchester (reparerad) o baserad RAF Shawbury.
01-07-06 Robert W Hinton, Bury St. Edmunds
G-YPSY hittad på strippen invid Elmsett 2002-09-04.
Foto: Tony Smith.
Om inte annat angetts så har de engelska BA-4B en 100 hk Continental O-200. Totalt har enligt uppgift ca 50 omgångar ritningar sålts världen över. Men vad jag vet är det bara dessa beskrivna som färdigställts. Avslutningsvis ska också sägas att prototypen till BA-4B, f d SE-XBS numera G-AWPZ, fortfarande lever och mår bra – ägare är John Martin Vening boende i Lyminster, Littlehampton, och planets hemort är sedan flera år Goodwood.
Lite BA-4B i siffror (avser med 100 hk motor) – spännvidd: 5,65 m, längd: 4,95 m, vingyta: 8,0 m2, tomvikt 330 kg, maxvikt: 450 kg, maxfart: 240 km/t, marschfart: 210 km/t, stallfart: 96 km/t, flygtid på 65 % effekt: 2,3 tim startsträcka över 15 m hinder: 270 m, landningssträcka från 15 m höjd: 465 m, lastfaktor +6-3g.
Den enda BA-11:an
I början av 70-talet påbörjades arbetet på en 15 % större BA-4B med plats för två personer, kallad BA-11, av Andreasson som nu var verksam vid Volvo. Projektet drogs igång efter propåer från STIL industri. Tillsammans med ”hjärntrusten” på gamla MFI, nu ägt av SAAB-Scania sedan några år tillbaka, formades det nya flygplanet som kom att ställas ut inför publik för första gången vid Airborne ’76-mässan på Säve 12-16 maj 1976. Vart efter delarna tillverkades i Malmö under 1975 sändes dessa till STIL-industrier i Vårgårda där BA-11 monterades ihop. Enligt uppgift framställdes det även delar för ytterligare två BA-11 som aldrig kom att färdigställas. I nosen sattes en Lycoming AEIO-360-A1B6 på 200 hk och planet förseddes med två bränsletankar; 60 liter i kroppstanken samt 55 liter i en tank i ovanvingens mittsektion. Den marknadsfördes under namnet STIL BA-11 - tanken var nu att ge främst Pitts S-2 en match och man avsåg att delta i flygdagar och mässor i hela Europa.
Det kom dock att dröja till augusti 1977 innan BA-11, nu med den påmålade registreringen SE-XCK, kunde provflygas i Vårgårda av STIL:s Greger Ahlbeck. Ett första kortare utprovningsprogram följde därefter med Ove Dahlén som testpilot och de anmärkningarna som detta gav kom vart efter rättas till av SAAB-MFI i Malmö.
Ove Dahlén:
” 1977-08-30 var jag uppe i Vårgårda och gjorde ett preliminärt evalueringsprogram omfatande 3 flygningar under c:a 2 tim. Detta låg sedan till grund för en del ändringar som gjordes av STIL-industri. Inte förrän 1978-05-22 fick jag hand om kärran med målet att lotsa den igenom ett FAR godkänt utprovningsprogram. Detta sträckte sig över de närmaste 5 månaderna med flera ganska utdragna verkstadsperioder som resultat av den pågående utprovningen. C:a 30 tim flygning ledde sedan till ett typcertifikat några månader senare. Resultatet blev ett flygplan som Tage och Leif Simonsson fortsatte att finslipa till ett underbart unlimited aerobatic plan.”
Under 1979 disponerades alltså planet av far och son Simonsson som också kom att bruka det för ett antal uppvisningar, bl a i Örebro den 2 september. Påföljande år så flögs det till Vårgårda för att genomgå sin första 100-timmarstillsyn. Detta kom inte ske, utan BA-11 kom att mer eller mindre glömmas bort under ett skynke. Det hade visat sig att planet tedde sig för dyrt att framställa jämfört med Pitts S-2 och ingen intressent som kunde tänkas tillverka typen, i byggsatser såväl färdiga flygplan, hade hört av sig.
Lite BA-11 i siffror – spännvidd: 5,9 m, längd: 5,8 m, vingyta: 11 m2, maxvikt 760 kg och lastfaktor +9g –6g samt rollhastighet ca 360 grader/sek.
FCFK
Den 23 september 1986 bildades Försökscentralens Flygklubb (FCFK) av anställda vid FMV:PROV på Malmen med siktet inställt på att överta en SK 50 från Flygvapnet. Dessa kom inte bli tillgängliga än på några år, så under tiden letade man efter något annat, lite udda, att flyga med. Man kom i kontakt med Stig Lindblad i Vårgårda och fick överta BA-4B SE-XCC samt BA-11 SE-XCK - dessa hämtades 1991. SE-XCC kunde ganska omgående komma i luften igen medan det behövdes mer omfattande arbete med SE-XCK. FCFK skaffade ett byggtillstånd (nr 832 utfärdat 91-09-17) hos EAA för att göra BA-11 åter luftvärdig. Man passade dessutom på att göra ett antal förbättringar i den trånga kabinen där en del reglage flyttades. Den 24 november 1996 flög Calle Ohlsson BA-11 SE-XCK på Malmen – det var dess första flygning på nära 17 år. Efter en 30 timmars stipulerad flygutprovning för registrering i exprimentklass infördes SE-XCK till slut i luftfartygsregistret 99-03-08 (20 år senare än vad kanske först var tänkt…).
SE-XCK på EAA Fly in´et på Barkarby 2003-06-07.
Foto: Fredric Lagerquist.
Under 2001 avyttrade FCFK BA-4B SE-XCC som, 30 år gammal, hade en total gångtid av endast ca 325 timmar. Den levererades till sin nye ägare, Dan Gamble, den 2 augusti detta år och finns nu baserad i Trelleborg.
Detta var så långt jag vet om Björn Andreassons konstruktioner som började med en liten dubbeldäckare med fem meters spännvidd som var försedd med en så pass klen motor så den knappt kunde flyga…
Tack till Ove Dahlén och Tage Simonsson.
Svensk Flyghistorisk Förening Region Småland SFF-F
Bengt Åhman
Senast ändrad: 2009-11-03