Den 23 mars gästade Sven Stridsberg från Skånemetropolen Harlösa oss. Han höll ett mycket intressant föredrag om i huvudsak roterande stjärnmotorer och de flygmaskiner de satt i.

Sven gjorde en snabb inledning med bröderna Wright i Amerika och Antoinette i Frankrike och gick sedan in på den först två och sedan trecylindriga Anzanimotorn. Den sistnämnda var på 30 hkr gick med 1100 r/m. 

Eftersom cylindrarna var placerade i form av ett W hade den en något ovanlig gång, som närmast kan beskrivas som valstakt.

Första flygningen i Europa, enligt principen tyngre än luft, gjordes 1906 men det var först när Bleriot lyckades flyga över Engelska kanalen 1909 som flyget var något att räkna med.

Vi fick sedan lära oss grunderna för hur den roterande stjärnmotorn fungerar. En sådan motor fungerar så att motorblock och cylindrar roterar runt en stillastående vevaxel och propellern sitter alltså fast på motorblocket. Den stora fördelen är att cylindrarna kyls mycket effektivt av luftströmmen. Nackdelen är att svängmassan blir stor och när motorerna växer i storlek kommer gyrokrafterna att vilja ta kommandot över den som annars hade tänkt styra ekipaget. (Piloten alltså)

Man gjorde sitt bästa för att hålla ned motorvikten. Cylinderväggarna var mycket tunna, ca 1,5 mm. Bränslet, en blandning av bensin och ricinolja tillfördes cylindrarna via hål i vevaxeln och avgaserna gick rakt ut i luften från cylindrarna med påföljd att aviatören ofta blev helt nedsmetad av oförbränd ricinolja.

Man lade ned mycket arbete på att utbalansera alla krafter med motvikter. Eftersom cylindrarna roterade skulle annars t.ex.en obalanserad ventilstång hindra att ventilen öppnades.

Stjärnmotorer har nästan alltid udda antal cylindrar.  I en fyrtaktsmotor måste vevaxeln rotera två hela varv innan en cylinder som tänt kan tända igen. Om alla cylindrar i en stjärnmotor skulle tända skulle tända i tur och ordning under första varvet skulle alla cylindrar på nästa varv vara i utblås eller insugningsfas. Skulle man välja att låta varannan cylinder tända skulle hälften av cylindrarna aldrig stå i tur för tändning. Har man däremot udda antal cylindrar och låter varannan cylinder tända kommer de överhoppade cylindrarna att tända under nästa varv. (Anm. Detta gäller inte tvåtakts stjärnmotorer. De kan utan besvär ha jämnt antal cylindrar då dessa motorer tänder en gång på varje vevaxelvarv)

Någon möjlighet till effektreglering fanns inte utan vid landning fick man slå av och slå på tändningen och på så sätt reglera kraften till propellern. Det berättas en historia om en flygare som fick startförbud av flygfältspersonalen då hans motor i flygplanet uppenbart gick så ojämnt att han inte borde flyga med ett så osäkert kraftpaket. Han lär ha haft stora svårigheter att förklara att den ojämna gången berodde på att han hanterade av- och påknappen.

En annan egenhet var att i en del av den tidens flygplan var stabilisatorn bärande. Kom flygplanet upp i för hög fart vid t.ex. dykning blev dykvinkeln allt brantare allt eftersom farten ökade. Det gällde alltså att dra av motorkraften i god tid.

Mikael Carlson har gjort mycket för att vi i våra dagar skall få se hur dessa i våra ögon primitiva maskiner såg ut och hur de fungerade. Han har byggt nya exemplar, renoverat några, byggt flygmotorer och t.o.m. flugit över Engelska kanalen i en Bleriot XI på dagen 100 år efter att Louis Bleriot utförde den bedriften den 25 juli 1909.

Till mötet hade föreningens uppfinnare
– Bo Karlsson – tagit med sin 4-cylindriga stjärnmotor (under utveckling) för en kort men intressant demonstration ute i trädgården till Villa Björkhagen.
Medlemmarnas entusiasm var inget att ta fel på och Bo fick varma applåder efter provkörningen.
Frågan kvarstod ändå – kan en stjärnmotor ha 4 cylindrar?”